Viene chiamato il calcolo delle direzioni reali utilizzando le direzioni note della bussola correzionedirezioneniya(rumbe). La correzione del rilevamento è necessaria per tracciare una rotta o una linea di rilevamento sulla mappa. Selezionando b dalla tabella secondo il CC noto, si possono trovare prima le direzioni magnetiche utilizzando la dipendenza (15), e poi quelle vere utilizzando la relazione (13). Sostituendo la (15) nella (13), otteniamo formule per correggere le direzioni

(23)

Viene chiamato il calcolo delle direzioni della bussola utilizzando quelle vere conosciute traduzionedirezioneniya(rumbe). La traslazione del rilevamento è necessaria, ad esempio, per determinare la rotta di una nave utilizzando una bussola per spostarsi da un punto a un altro. Innanzitutto, utilizzando la (14), viene calcolato il percorso magnetico

MK=IR- D,

quindi utilizzando (16) trovano la rotta della bussola

La deviazione viene selezionata dalla tabella in base al percorso magnetico, tenendo conto che MK e KK differiscono leggermente. Nei casi in cui lo scostamento supera i 4° e l'intervallo della tabella è 1°, è consigliabile fare una seconda approssimazione. Per fare ciò, dopo aver calcolato il CC, entrano nuovamente nella tabella delle deviazioni con il valore della rotta bussola ottenuto, trovano b e calcolano la rotta bussola una seconda volta.

Sostituendo la (14) nella (16), otteniamo le dipendenze della traslazione diretta dei rombi

(24)

La somma algebrica di declinazione e deviazione rappresenta geometricamente (Fig. 15) l'angolo nel piano dell'orizzonte tra la parte settentrionale del meridiano vero e quello della bussola, chiamato correzione della bussola (ΔMC),

ΔMK = d +δ. (25)

Se il meridiano nord della bussola è deviato ad E da quello vero, la correzione della bussola è positiva, se ad W è negativa.

Tenendo conto della dipendenza (25) da (23) e (24), otteniamo formule per correggere e convertire i rilevamenti con una correzione della bussola nota:

(26)

(27)

Tutti i problemi di correzione e traslazione dei rombi possono essere controllati graficamente (Fig. 16).

Per fare questo, ad esempio, costruire prima il vero meridiano, poi utilizzando i valori noti (ΔMK, D o IR) tracciano altre linee (bussola, meridiano magnetico o direzione) e determinano quantità incognite. La posizione dei meridiani l'uno rispetto all'altro è determinata dal ragionamento logico, tenendo conto del segno e della grandezza di δ, D o ΔMK. Viene effettuato un controllo grafico per eliminare gli errori nella segnaletica.

La correzione e la traslazione della direzione vengono spesso eseguite calcolando la correzione della bussola utilizzando le formule (26) e (27), per le quali il valore di declinazione viene preso dalla mappa e la deviazione viene selezionata dalla tabella.

L'affidabilità della correzione della bussola determina la precisione nel determinare le direzioni reali e quindi l'accuratezza della navigazione dell'imbarcazione. Ciò implica la necessità di un controllo sistematico dell'emendamento. La correzione della bussola viene determinata confrontando la direzione vera e quella della bussola. A questo scopo è necessario conoscere il valore della rotta o del rilevamento reale e allo stesso tempo misurare la corrispondente direzione della bussola. Dalla (26) lo abbiamo

(28)

Per determinare ΔМК si possono utilizzare metodi simili a quelli per la determinazione della deviazione: utilizzando rilevamenti di allineamento, la cui vera direzione è indicata sulla mappa o può essere ricavata dalla mappa; dal rilevamento di un oggetto distante, quando la posizione della nave è nota con elevata precisione e l'oggetto è tracciato sulla mappa, dal rilevamento dei corpi celesti. Su alcune imbarcazioni fluviali, dove non è possibile misurare la direzione con una bussola magnetica, la correzione può essere determinata confrontando IR e CC quando si naviga lungo bersagli di cui si conosce la direzione. Per fare ciò, essendo sulla linea di allineamento, portare la nave con la prua esattamente sui segni di allineamento e annotare la rotta della bussola.

La correzione della bussola magnetica può essere ottenuta anche per confronto con la girobussola, se se ne conosce la correzione:

ΔMK = GKK - KK + ΔGK. (29)

Ogni volta che si determina la correzione della bussola magnetica, la deviazione deve essere calcolata utilizzando la formula

δ = ΔMK - D (30)

per controllare l'affidabilità della tabella.

Dopo aver iniziato a lavorare a contratto, molto spesso ho scoperto alcuni metodi accettati in tutto il mondo, ma che erano completamente diversi dai metodi dell'ex Unione. Una di queste tecniche è determinare la correzione della bussola. Conoscere la correzione della bussola è un requisito sia internazionale che spesso aziendale e, proprio come nessuna nazione può rivendicare il genio, nessuna nazione è immune dalla stupidità. Ero in un'azienda in cui era necessario determinare correzione della bussola ogni orologio e, se ciò non fosse stato possibile, nel registro avrebbe dovuto essere inserita una voce obbligatoria sul motivo del guasto.

Nessuno lo sostiene di più metodo efficace determinazione delle correzioni della bussola per gli allineamenti. Ma cosa fare in alto mare? Rimangono infatti solo i metodi astronomici.

L'idea di migliorare in qualche modo il processo di determinazione della correzione della bussola è stata suggerita dal mio terzo, che veniva regolarmente al mio orologio ed era impegnato a rilevare l'alba e il tramonto. Dopodiché, trascorse circa mezz'ora a faticare su alcuni calcoli folli. Ho dovuto cercare una nave nel porto più vicino su cui sarebbero state conservate le tavole dimenticate dell'MT-75. Ho fatto delle fotocopie delle pagine necessarie e ho spiegato come usarle al filippino, che era il nostro terzo navigatore. La sua gratitudine non conosceva limiti.

Forse qualcuno ricorda che in MT-75 ogni tabella contiene spiegazioni con le formule con cui è stata calcolata questa tabella. Pertanto, la seconda fase della mia attività in questa direzione è stata la traduzione della tabella per determinare le correzioni della bussola forma elettronica, ovvero in EXCEL. Tuttavia, è più facile portare con sé un laptop per un contratto, piuttosto che un mucchio di carta. Dopo essere arrivato sulla nave, ho stampato queste tabelle e poi ho utilizzato la copia cartacea.

Ma rimanevano varie azioni di routine, che aumentavano il tempo di calcolo. Ad esempio, quando si eseguono calcoli, per inserire la tabella vengono utilizzati gradi e frazioni anziché gradi e minuti. Sembrerebbe che sarebbe più semplice dividere i minuti per 60: otterrai frazioni di grado. Ma tutto questo è ancora una volta un'azione non necessaria, il che significa ulteriore perdita di tempo. Una fase più complessa è l'interpolazione tra valori di tabelle adiacenti, che richiede molto più tempo e che aumenta notevolmente la probabilità di commettere un errore. Perché fare tutto questo se i fogli di calcolo EXCEL fanno tutto per te? Pertanto, la seconda fase della mia automazione è stata la programmazione di tutte queste azioni di routine.

È possibile anche una terza fase di automazione: in questo caso la declinazione del Sole verrà calcolata automaticamente. Ma questa fase troppo complicato da implementare nella pratica, e non è affatto necessario, perché Su qualsiasi nave puoi facilmente trovare un Naval Astronomical Yearbook (MAE), perché la sua presenza a bordo della nave è anche un requisito internazionale. Può essere una pubblicazione indipendente o parte di qualche altro libro. Ad esempio, MAE è incluso nell'Almanacco di Brown.

Quindi, se sei interessato a questa tecnica, la procedura di calcolo è la seguente:

Prendere la direzione del bordo superiore del sole al momento del tramonto/alba

Registrare la direzione, la latitudine e l'ora specificate

Converti il ​​tempo in Greenwich e usalo per determinare la declinazione del Sole da MAE

Inserisci i dati richiesti nel foglio di calcolo e ottieni il risultato

Ad esempio, l'intero calcolo mi richiede meno di un minuto. Devi solo ricordare che le tabelle MT-75 sono state calcolate per valori predefiniti, ad es. rifrazione standard, intervallo di visibilità dell'orizzonte, ecc., ma nella maggior parte dei casi l'errore di calcolo non supera 0,1 gradi, che è molto inferiore all'errore nel rilevamento. E chi ha bisogno di una precisione speciale? La cosa principale è che se usi questo metodo regolarmente e ottieni approssimativamente la stessa correzione della bussola e improvvisamente ottieni un valore incredibile, allora ci sono alcune opzioni. O hai inserito i dati sbagliati, oppure è successo qualcosa alla natura, oppure la tua bussola sta per chiudersi.

A volte, quando intervisto i terzi ufficiali, chiedo scherzosamente: "Come inizia la mattinata per il terzo ufficiale e per il capitano?"

I ragazzi sono confusi e cercano di inventare qualcosa per rispondere alla mia domanda inaspettata.

Spiego a tutti che la mattinata del capitano inizia con una tazza di caffè aromatico, mentre per il terzo ufficiale la mattinata inizia con la regolazione della bussola. Uno scherzo ovviamente, ma con un fondo di verità. Questo è ciò di cui voglio parlare.

Tutti i navigatori sanno che la correzione della bussola deve essere determinata ad ogni orologio. Come farlo?

Nella navigazione costiera, quando sono presenti punti di riferimento costieri, questa operazione è molto semplice e richiede pochi minuti. Cosa fare se la nave è in mare aperto? Intorno non c'è niente, solo il cielo, l'oceano, i gabbiani e il capitano, che osserva con interesse come il terzo ufficiale risolverà il compito. Probabilmente ti considera “generazione GPS”. Come si suol dire, tutto ciò che è geniale è semplice.

Esiste un modo semplice e veloce per determinare la correzione della bussola in base al bordo inferiore o superiore del Sole. Per fare ciò, è necessario pochissimo: installare un cercatore di direzione a bordo nel punto in cui il sole tramonta e nel momento in cui l'ultimo segmento scompare dietro l'orizzonte. Dopodiché dovresti orientarti, annotare l'ora, la latitudine, la longitudine e inserire i dati programma per computer Navimate o Skymate. Se non vuoi arrossire davanti al capitano o durante qualche ispezione, mostra la tua classe e calcola la correzione manualmente.

Per questo abbiamo bisogno di un manuale chiamato Almanacco Nautico.

Quindi, osserviamo il rilevamento del Sole e registriamo ora attuale e coordinate, registriamo la rotta utilizzando il giroscopio e la bussola magnetica.

Esempio:

Data: 19/03/2013 LMT(UTC+2): 17:46:30 Latitudine: 35-12.3 N Long: 35-55.0 E

Rilevamento giroscopico: 270,6 Rotta 005 Rotta magnetica 000

Regoliamo l'ora su Greenwich (2° fuso orario) GMT 15:46:30

Trovare GHA (angolo orario di Greenwich)

Trovare DEC (declinazione)

Per trovarli, vai alla tabella principale dell'Almanacco e trova data odierna. Scriviamo GHA e DEC per l'ora corrente e scriviamo anche la correzione d per il Sole (in basso a destra nella tabella). Nel nostro caso è pari a 1.0.

Quindi è necessario correggere l'angolo orario di Greenwich e la declinazione regolando i minuti e i secondi.

Questi dati si trovano alla fine del libro. Le pagine hanno intestazioni in minuti e per ogni secondo viene fornita una correzione GHA. C'è anche una correzione per la declinazione sul lato destro, che viene selezionata secondo d.

M’S” = 11-37,5 corr = 0-00,8

Ora adattiamo l'angolo orario di Greenwich al fuso orario locale. Per fare ciò, aggiungiamo (se E) o sottraiamo (se W) la nostra longitudine:

GHA = 54-42,5 + Lungo 35-55,0

LHA = 90-37,5

Vai alla tabella Riduzione della vista e seleziona i valori A, B, Z1:

A = 55,0 B = 0 Z1 = 0

Per la seconda voce nella tabella abbiamo bisogno di F e A.

Per ottenere F basta aggiungere B e DEC (+/-).

Il nostro DEC è positivo se il segno della declinazione e della latitudine coincidono (N e N/S e S).

Se la nostra declinazione e latitudine sono diverse, allora DEC è negativo.

B=0

DEC=0-20,6S

F = 359 39,4 (arrotondato a 360)

Avendo ora F e A, entriamo nella stessa tabella per la seconda e ultima volta e scriviamo la seconda componente dell'azimut Z2:

Z2 = 90

Quindi aggiungiamo Z1 e Z2 e otteniamo l'azimut semicircolare Z:

Z = 0 + 90 = 90

Convertiamo l'azimut semicircolare in circolare utilizzando la regola:

Per la latitudine settentrionale, se LHA è maggiore di 180: Zn = Z, se LHA è inferiore a 180: Zn = 360 Z

Per la latitudine Sud, se LHA è maggiore di 180: Zn = 180 – Z, se LHA è inferiore a 180: Zn = 180 + Z

Nel nostro caso Zn = 360 – 90 = 270

È stato trovato il rilevamento desiderato. Togliamo la nostra bussola che rileva 270 – 270,6 = - 0,6W

Per non confondersi nell'ordine dei calcoli, presento l'algoritmo:

1. Effettuiamo calcoli, registriamo rilevamento, posizione, ora e rotta.
2. Noi presentiamo ora locale a Greenwich.
3. Selezioniamo il valore di LHA e Dec dalle tabelle.
4. Li correggiamo regolandoli per minuti e secondi.
5. Selezionare i valori A, B, Z1 dalla tabella.
6. Calcoliamo F e selezioniamo Z2 dalla tabella.
7. Troviamo l'azimut e lo convertiamo in circolare.
8. Troviamo la correzione della bussola (rilevamento vero meno rilevamento della bussola).
9. APPENDIAMO AL NOSTRO PETTO UNA GRANDE MEDAGLIA ASTRONOMICA.

A prima vista, tutto sembra complicato e poco chiaro. Ma dopo un paio di calcoli pratici, tutto andrà a posto.

A proposito, effettuando una correzione della bussola mentre il sole tramonta, avrai un'opportunità unica di vedere il raggio verde. Il fatto è che al tramonto, nel momento in cui il Sole scompare dietro l'orizzonte, a causa della rifrazione e della rifrazione del colore, è molto raro, ma puoi osservare un raggio verde per diversi secondi. Questo fenomeno misterioso, enigmatico e molto raro si riflette in numerose leggende di diversi popoli ed è ricoperto di leggende e previsioni.

Ad esempio, secondo una leggenda, colui che ha visto il raggio verde riceverà promozione, prosperità e potrà incontrare colui con cui incontrerà la sua felicità.

E questa non è una storia, poiché il Capitano, vedendo e apprezzando gli sforzi, nonché la competenza del giovane navigatore, lo consiglierà ovviamente per la promozione.

Quindi determinare la correzione della bussola in base al tramonto è un percorso diretto verso la promozione e, di conseguenza, verso il benessere e la felicità.

Auguro a tutti i giovani navigatori mari calmi, avanzamenti di carriera e un ritorno alle loro coste natali. Possa il raggio verde portarti felicità nella tua vita.

Correzione della bussola. Calcolo e contabilità delle correzioni della bussola. Determinazione e correzione dei rombi.

Il sistema romboidale per il conteggio delle direzioni è arrivato nel nostro secolo dall'era della flotta velica. In esso l'orizzonte è diviso in 32 punti, ai quali corrispondono numeri e nomi. Un rombo equivale a 11,25 gradi. Le direzioni N, S, E e W sono chiamate direzioni principali, NE, SE, SW, NW sono le direzioni dei quarti e le rimanenti 24 sono le direzioni intermedie. Anche i rilevamenti intermedi prendono il nome dai rilevamenti maggiori e quarti più vicini, ad esempio NNW, WSW, ESE, ecc. I nomi dei rilevamenti intermedi dispari includono il prefisso olandese "dieci", che significa "a", ad esempio si legge NtE come “nord-ombra-est” e significa che la direzione N è “spostata” di un punto verso E, ecc.

Il sistema di conteggio del rombo viene utilizzato per indicare la direzione del vento, della corrente e delle onde: questo è il sistema di conteggio tradizionale.

Declinazione magnetica d- questo è l'angolo nel piano dell'orizzonte vero tra i meridiani geografici (veri) e magnetici.

Per il 1985, d = 1 o W, variazione annuale Dd = 0,2 o, declinazione nel 2000 - ?

Dt = 2000-1985 = 15 anni

d 2000 = d + DdDt = +2 o E
Su una nave vengono solitamente installate due diverse bussole: la bussola principale per determinare la posizione della nave e la bussola di rotta per governare la nave. La bussola principale è installata nel DP della nave, in un luogo che garantisce visibilità a 360 gradi e massima protezione dai campi magnetici della nave. Di solito questo è il ponte di navigazione della nave.

Calcolo della deviazione:

d io = MP - CP i

E creano una tabella o un grafico della deviazione in funzione della rotta della bussola.

Se si fa un confronto tra la bussola magnetica da viaggio e quella principale o tra la bussola da viaggio e la girobussola, allora valgono le seguenti relazioni:

KKp + dp = KKgl + dgl

KKp + dp = GKK + DGK - d

Unità navali di lunghezza e velocità. Correzione e coefficiente di ritardo. Determinazione della distanza percorsa da ROL.

Il sistema metrico è scomodo per misurare le distanze in mare, poiché durante la navigazione bisogna risolvere problemi legati alla misurazione degli angoli e delle distanze angolari.

Per l’ellissoide di riferimento di Krasovsky, la lunghezza di un minuto di tale arco è espressa dalla seguente formula:

D = 1852,23 – 9,34cos2f

Un miglio nautico standard corrisponde alla lunghezza di un minuto del meridiano dell’ellissoide di riferimento di Krasovsky alla latitudine 44 0 18’. Si differenzia dai valori ai poli e all'equatore solo dello 0,5%.

Un decimo di miglio nautico si chiama cavi (kb) 1kb = 0,1 miglia = 185,2 m

L'unità di velocità nella navigazione marittima è un nodo (kt) - 1kt = 1 miglio/ora.

Il passaggio dalla velocità in nodi alla velocità in funi al minuto si effettua secondo la formula:

V kb/min = V nodo /6

Per i calcoli relativi alla velocità del vento e in altri casi, viene utilizzata l'unità metro al secondo (m/s) - 1m/s = 2kt.

La distanza S o da un certo zero viene registrata da un contatore speciale e il suo valore istantaneo in questo momento è chiamato conteggio del ritardo (LC). La distanza percorsa dall'imbarcazione viene determinata utilizzando il log relativo come differenza tra le sue letture successive (ROL) in punti temporali rilevati dal contatore log:

ROL = OL i+1 - OL i

Il registro, come qualsiasi dispositivo, determina la velocità con un errore. L'errore sistematico nelle letture del ritardo può essere compensato dalla correzione del ritardo D L, che ha il segno opposto. Questa correzione, espressa in percentuale, è chiamata correzione lag. Si calcola utilizzando le seguenti formule e può avere sia segni positivi che negativi:

D L = (S o – ROL)/ROL * 100%

D L = (V o – V l)/ V l * 100%

S o – la distanza effettiva percorsa dalla nave.

V o e V l sono la velocità della nave rispetto all'acqua e mostrata dal ritardo.

Invece di una correzione, viene spesso utilizzato un coefficiente di ritardo:

K l = 1 + D L/100 = S l /ROL

S l = ROL * K l

La velocità della nave e il corretto funzionamento del ritardo, ovvero la correzione del ritardo, vengono determinati durante le prove in mare.

Classificazione delle carte utilizzate nella navigazione. Contenuto delle mappe. Guide e ausili per il nuoto. Requisiti SOLAS per carte e aiuti alla navigazione.

Le carte nautiche e altri aiuti alla navigazione per tutte le aree degli oceani e dei mari sono pubblicati dalla Direzione principale della navigazione e dell'oceanografia (GUNiO) e, all'estero, dai servizi idrografici (dipartimenti).

Le carte nautiche vengono pubblicate principalmente nella proiezione di Mercatore e, a seconda del loro scopo, si dividono in tre tipologie:

1. 
   Le carte di navigazione sono destinate alla navigazione stimata e alla determinazione della posizione della nave in mare. Le carte di navigazione marina includono la navigazione generale, la radionavigazione, ecc.
2. 
   Quelli speciali sono progettati per risolvere una serie di problemi di navigazione utilizzando speciali mezzi tecnici. Quelli speciali includono mappe a rulli e percorsi, ecc.
3. 
   Carte marine ausiliarie e di riferimento, sotto il nome delle quali sono riunite varie pubblicazioni cartografiche dell'Università Statale delle Università e degli Oceani. Questo gruppo comprende: mappe a griglia, mappe in proiezione gnomonica per tracciare l'arco di un cerchio massimo, radiofari e stazioni radio di fusi orari, ecc.

Le carte di navigazione generali sono il sottogruppo principale delle carte nautiche che garantiscono la sicurezza della navigazione. Riflettono nel modo più completo la topografia del fondale, la natura delle coste e l'intera situazione di navigazione (luci, segnali, boe, fairway, ecc.).

A seconda della scala, le carte Mar di navigazione generale si dividono in: generali, con scala da 1:1000000 a 1:5000000; viaggio – da 1:100000; privato – da 1:25.000 a 1:100.000; planimetrie - da 1:100 (per opere idrografiche varie) a 1:25000.

I crateri privati ​​contengono tutti i dettagli di navigazione. Oltre alle mappe vengono pubblicati vari manuali e libri di consultazione dai quali è possibile ricavare molte informazioni utili e necessarie. Tali manuali includono manuali di navigazione (direzioni del pilota), che contengono tutte le informazioni necessarie per un navigatore, compresi percorsi consigliati e consigli di navigazione quando si naviga vicino alla costa.

Per la selezione di mappe e manuali viene pubblicato un apposito “Catalogo di Carte e Libri”. Tutte le carte e i vantaggi hanno il proprio numero, chiamato Ammiragliato.

I numeri delle carte sono composti da cinque cifre, che significano: la prima - l'oceano o parte di esso (1 - Oceano Artico, 2 e 3 - Nord e Sud Atlantico, 4 - Oceano Indiano, 5 e 6 - Sud e Nord l'oceano Pacifico), la seconda è la scala della mappa (per ogni gruppo la scala corrisponde ad un numero da 0 a 4), la terza è la zona di mare entro cui si trova la mappa, la quarta e la quinta sono i seriali numero in quest'area.

Le carte nautiche e le carte a griglia sono numerate con la prima cifra pari a 9. La seconda cifra designa l'oceano o parte di esso; il terzo numero è la scala; gli ultimi due sono i numeri di serie della mappa nell'oceano.

6. La capacità di determinare la deriva della nave. Contabilità della deriva e della corrente durante la navigazione stimata, precisione della navigazione stimata.

Deriva nave è la deviazione di una nave in movimento dalla linea di rotta prevista sotto l'influenza del vento e delle onde del vento. La direzione del vento è determinata dal punto dell'orizzonte da cui soffia il vento (il vento soffia nella bussola) ed è espressa in punti o gradi.

La deriva avviene sotto l'influenza della forza di pressione del flusso d'aria in arrivo sulla superficie della nave. La velocità e la direzione di questo flusso corrispondono al vettore velocità del vento apparente (osservato).

Dove n è il vettore della velocità del vento reale; V – vettore velocità nave; W è il vettore della velocità del vento apparente.

Le deviazioni asimmetriche dalla rotta sotto l'influenza di raffiche di vento, impatti delle onde e deflessione del timone provocano l'imbardata della nave, che può essere sottovento o al vento.

Parlando della definizione e del calcolo della deriva, il termine "deriva" indicherà la deviazione risultante della nave dalla rotta effettiva.

A tutta forza UN la pressione apparente del vento è applicata al centro della vela della superficie della nave ed è diretta sottovento.

IN vista generale forza UNè determinato dall'uguaglianza:

Dove C q è il coefficiente di resistenza della parte superficiale della nave.

Angolo UN tra la linea di rotta effettiva e la rotta della nave angolo di deriva.

Viene chiamato l'angolo tra la parte settentrionale del vero meridiano e la linea della traccia durante la deriva angolo della tracciaUN .


,

Angolo UN ha un segno "+" - se il vento soffia a sinistra, e un "-" - se soffia a destra.

Per tenere conto della deriva durante la posa, è necessario conoscere l'angolo di deriva. L'angolo di deriva può essere determinato dalle osservazioni o calcolato utilizzando formule, tabelle appositamente compilate o nomogrammi.

La presa in considerazione della deriva quando si utilizza il calcolo automatico delle coordinate si riduce all'introduzione di un'ulteriore correzione della rotta pari all'angolo di deriva della nave. Per fare ciò, sul dispositivo viene impostata una correzione di rotta D K, pari alla somma algebrica della correzione della bussola e dell'angolo di deriva:

7. Profilo di navigazione, linea di posizione, striscia di posizione. UPC per determinare la posizione della nave utilizzando due linee di posizione.

Viene chiamata la posizione geometrica dei punti corrispondenti ad un valore costante del parametro di navigazione contorno di navigazione. Durante la navigazione, per determinare la posizione dell'imbarcazione vengono utilizzati i seguenti parametri di navigazione e le relative isolinee:

Cuscinetto. Il rilevamento vero (IP) dell'oggetto A è stato misurato sulla nave, pari a UN. Tracciando la linea di rilevamento AD sulla mappa, si può affermare che la nave si trovava su questa linea nel momento in cui è stato effettuato il rilevamento. La linea retta della pressione sanguigna che soddisfa le condizioni del problema su cui si trovava la nave al momento dell'osservazione sarà chiamata isolinea di rilevamento o isopelenge.

Distanza. Viene misurata la distanza D tra la nave e il punto di riferimento A. In questo caso, la nave si troverà su un cerchio di raggio D con il centro nel punto A. Questo cerchio sarà chiamato distanza isolinea o. isostadio.

Angolo orizzontale. Se viene misurato l'angolo orizzontale tra gli oggetti A e B, uguale a UN, oppure questo angolo viene calcolato come la differenza di due cuscinetti
. Questo cerchio è chiamato isolinea dell'angolo orizzontale o isogonia.

Differenza di distanza. Alcuni sistemi di radionavigazione misurano la differenza di distanza rispetto a due punti di riferimento. Quindi sarà l'isolinea della differenza di distanza iperbole.

La teoria generalizzata delle linee di posizione ha permesso di ampliare il metodo per ottenere le coordinate osservate, che può essere suddiviso in tre gruppi: grafico (uso di mappe con griglie isolinee e posa diretta di isolinee), grafico-analitico (metodo generalizzato delle linee di posizione e l'uso di tabelle speciali di punti di definizione per la costruzione di linee di posizione), analitici (metodi algebrici diretti per risolvere equazioni e calcoli utilizzando il metodo delle corde o delle tangenti).

Quando esposto a errori di misurazione casuali, lo spostamento di ciascuna linea di posizione è caratterizzato da un valore lineare Dn, che è caratterizzato dall'errore lineare della linea di posizione mD n, e l'errore nella determinazione della posizione, che è il risultato di errori casuali in entrambe le linee di posizione, è caratterizzato dall'area del parallelogramma formato da due parametri mDn1 E mDn2.

La procedura generale per calcolare il parallelogramma dell'errore di osservazione della nave sotto l'influenza di errori casuali è la seguente:

Impostato tramite errori quadratici medi delle misurazioni per condizioni di navigazione specifiche mv1 E mv2.

Calcolare il possibile spostamento di ciascuna linea di posizione
;
;
;
.

Gli spostamenti risultanti vengono tracciati dalla normale di osservazione ottenuta alla linea di posizione (nella direzione dei gradienti) e viene costruito un parallelogramma abcd. La probabilità di trovare una nave nell'area del parallelogramma è di circa il 50%; se prendiamo 2 m per il calcolo, la probabilità aumenta al 95% e se prendiamo l'errore massimo di 3 m, la probabilità aumenta al 99%.

Per comodità di analisi, è più appropriato valutare l'accuratezza dell'osservazione della posizione della nave non per area, ma per un numero. Si considera che l'errore quadratico medio della posizione osservata M sia il raggio del cerchio che racchiude l'ellisse dell'errore. Questo raggio è:

La probabilità che la posizione della nave sia all'interno del raggio del cerchio M varia dal 63,2 al 68,3% e dipende dal rapporto tra i semiassi a e b.

8. L'idea di determinare la posizione di una nave misurando i parametri di navigazione. Metodi per determinare la posizione di una nave.

Determinare la posizione utilizzando due rilevamenti:

Il metodo per determinare la posizione di una nave utilizzando due rilevamenti è uno dei più comuni quando si naviga in luoghi stretti o lungo la costa, in prossimità di pericoli per la navigazione.

Ciò è spiegato anche dal fatto che spesso non ci sono molti punti di riferimento contemporaneamente nella visibilità della nave. L'essenza del metodo è la seguente. In rapida successione, rileva il rilevamento di due oggetti (fari, segnali, promontori, ecc.). Calcola il rilevamento reale, se è presente una correzione della bussola, e traccialo sulla mappa.

Nel punto in cui le rilevazioni si intersecano ci sarà la posizione di osservazione della nave F.

AΔBΔ

Questo metodo presenta numerosi vantaggi (semplicità e velocità di determinazione), ma anche numerosi svantaggi, il principale dei quali è la completa mancanza di controllo durante una singola determinazione.

L'entità dell'errore lineare del sito osservato può essere ottenuta utilizzando la formula dell'errore sistematico e k grandine, sostituendo i valori del gradiente al suo interno:

; ; E
salve, otteniamo:

dove AB è la distanza tra i punti di riferimento.

Da questa formula è chiaro che il valore di FF 1 aumenterà al diminuire di Q (a AB ed ek costanti). Pertanto, a 30 o >Q>150 o, quando sinQ diminuisce particolarmente rapidamente, la determinazione della posizione utilizzando due rilevamenti non può essere considerata accurata.

L'influenza degli errori di radiogoniometria casuali.

La ricerca della direzione, come ogni misurazione, è accompagnata da errori casuali, che includono errori dovuti a imprecisione di puntamento, oscillazioni al momento del rotolamento, mancanza di stabilizzazione nel piano verticale, ecc. Ciò porta al fatto che qualsiasi rilevamento misurato corrisponde a un errore
, deg. Se sostituiamo tale errore nella formula per valutare l'accuratezza della posizione osservata, otteniamo una formula per l'errore quadratico medio di osservazione per due rilevamenti:

.

La formula mostra che per angoli Q piccoli e prossimi a 180° gli errori aumentano. Di conseguenza, la posizione sarà ottenuta con maggiore precisione a Q = 90 o. La precisione della determinazione dipende anche dalla distanza dai punti di riferimento.

Quando si determina la posizione di una nave utilizzando due rilevamenti, l'errore nella correzione della bussola accettata può essere significativamente maggiore degli errori casuali.

Per determinare il valore corretto della correzione della bussola dal rilevamento di due oggetti, è sufficiente trovare l'entità del suo errore, quindi sottrarre algebricamente questo errore dal valore accettato

valori di correzione della bussola:
, dove DК è la correzione della bussola, DКр è il valore accettato della correzione della bussola, e ê è l'errore del valore accettato con il suo segno.

Determinare la posizione utilizzando tre rilevamenti.

Quando si determina una posizione utilizzando tre rilevamenti, i rilevamenti dei tre oggetti A, B, C vengono presi in rapida successione. Vengono convertiti in quelli reali e tracciati sulla mappa. Se le osservazioni fossero prive di errori e i rilevamenti fossero rilevati simultaneamente, tutti e tre i rilevamenti si intersecherebbero in un punto F, che rappresenta la posizione della nave.

Tuttavia, a causa dell'inevitabile azione di una serie di fattori, i cuscinetti di solito non si intersecano in un punto, ma formano un cosiddetto triangolo di errore. Il suo aspetto potrebbe essere causato vari tipi errori:

• 
  Errori nella lettura del resoconto e nella correzione dell'orientamento della bussola;
• 
  Errori nel riconoscimento dei punti di riferimento;
• 
  Errori nella correzione della bussola accettata;
• 
  Errori casuali di rilevamento della direzione nella guarnizione.

Per evitare errori grafici durante la costruzione, è possibile calcolare lo spostamento parallelo di ciascuna linea di posizione quando la correzione cambia di 3...5 o e costruire un nuovo triangolo di errore, spostando tutte le linee di posizione verso l'aumento o la diminuzione. Per calcolare lo spostamento, è necessario rimuovere dalla mappa le distanze di ciascuno dei tre oggetti. Poi:

,
,
.

L'influenza dell'errore causato dalla presa non simultanea dei cuscinetti può essere eliminata in diversi modi. Uno di loro - giusta scelta sequenza di rilevamento. I primi a prendere la direzione sono gli oggetti situati più vicini al piano centrale della nave. L'orientamento di questi punti di riferimento cambia più lentamente. Se si rilevano i rilevamenti delle luci del faro, l'osservazione deve essere organizzata in modo tale che non si debba aspettare a lungo per intravedere la luce se non è la prima che si incontra. A velocità fino a 15 nodi, quando si effettua la tracciatura sulle mappe del percorso, questo è sufficiente per eliminare gli errori derivanti dalla ricerca della direzione non simultanea. Ad alte velocità o quando si traccia su mappe o piani su larga scala, per chiarimenti, la direzione dovrebbe essere portata al momento medio. Per fare ciò, prendi cinque rilevamenti nel seguente ordine, prendi i rilevamenti dei punti di riferimento A, B e C, e poi ancora i rilevamenti B e A nell'ordine inverso. Supponendo che la direzione cambi in modo lineare, calcola il valore medio della direzione degli oggetti A e B.

,
.

Correzione della bussolaè il valore di un parametro (rotta o rilevamento) che compensa l'errore sistematico nella sua misurazione. In termini generali, un emendamento è un errore sistematico preso con il segno opposto.

La correzione costante della girobussola DGK per ciascun punto di riferimento è determinata come la differenza tra il rilevamento misurato reale e quello medio:

Determinazione delle distanze in mare.

La distanza in mare può essere determinata con diversi metodi: utilizzando i telemetri, l'angolo verticale, misurata dal sestante, dai dati radar e dall'occhio.

I telemetri sono strumenti ottici che misurano le distanze di un oggetto visibile in base a vari principi.

Determinazione della posizione della nave in base alle distanze misurate.

Se nella visibilità della nave sono presenti due punti di riferimento rispetto ai quali vengono misurate le distanze (mediante l'angolo verticale o in base ai dati radar), i luoghi osservati della nave possono essere ottenuti da due distanze. Siano A e B due oggetti rispetto ai quali si misurano le distanze DA e DV. È noto che la distanza misurata corrisponde a un'isolinea, un cerchio con un raggio uguale a questa distanza e con un centro nel punto in cui si trovano i punti di riferimento. Se entrambe le osservazioni vengono effettuate contemporaneamente, disegnando due cerchi otteniamo la posizione della nave in uno dei punti. La questione su quale dei due punti sia considerato un luogo osservato si risolve facilmente confrontandolo con un luogo numerabile.

L'errore quadratico medio dell'osservazione del sito a due distanze si ottiene sostituendo nella formula generale i valori di errore delle linee di piena, ricordando che il gradiente della distanza è pari all'unità.

Determinazione della posizione della nave in base al rilevamento e alla distanza.

Questo metodo viene spesso utilizzato quando si utilizza il radar. Di solito la direzione e la distanza vengono misurate rispetto a un punto di riferimento, ma potrebbe essere più opportuno misurare la direzione rispetto a un faro luminoso utilizzando una bussola e misurare la distanza dalla riva. Nel primo caso l'angolo di intersezione delle linee di posizione sarà pari a 90°, nel secondo caso la differenza di rilevamento rilevata dalla mappa. La distanza può essere misurata utilizzando un sestante lungo un angolo verticale, oppure ottenuta approssimativamente aprendo una boa o ad occhio, quando si naviga lungo un fairway o in stretti.

Per ridurre gli errori nella non simultaneità delle osservazioni, vengono prima misurate le distanze, quindi viene rilevato il rilevamento quando l'oggetto è posizionato più vicino al raggio e nell'ordine inverso - ad angoli acuti. Il luogo osservato è ottenuto sulla linea IP ad una distanza dall'oggetto pari a D.

Quando si misura il rilevamento e la distanza da un punto di riferimento, l'errore quadratico medio della posizione dell'imbarcazione è uguale a (angolo
)

Quando si misura la direzione e la distanza da oggetti diversi, è necessario conoscere l'angolo di intersezione, quindi:

9. Gradienti dei parametri di navigazione. Metodi per valutare l'accuratezza della posizione di una nave durante le determinazioni di navigazione. UPC e errore del 95% nella posizione della nave. Considerazione pratica degli errori nel determinare la posizione della nave per una navigazione sicura. Requisiti dell'IMO.

Qualsiasi misurazione contiene errori, pertanto, dopo aver misurato la direzione, la distanza o l'angolo e aver posizionato l'isolinea corrispondente sulla mappa, non si può presumere che la nave si troverà su questa isolinea. È possibile calcolare il possibile spostamento dell'isolinea a causa di errori utilizzando il concetto di gradiente di funzione.

Vettore chiamato pendenzaè un vettore diretto perpendicolarmente alla curva di navigazione nella direzione del suo spostamento con un incremento positivo del parametro, e il modulo di questo vettore caratterizza il più alto tasso di variazione del parametro in una data posizione. Questo modulo è uguale a:

.

Se, misurando il parametro di navigazione v, viene commesso un errore Dv e il gradiente è noto, allora lo spostamento della linea di posizione è parallelo a se stessa ed è determinato dalla formula:

.

Maggiore è il gradiente g, minore è lo spostamento della linea di posizione per lo stesso errore Dv, più accurata sarà la determinazione della posizione della nave.

Se, durante la misurazione di un parametro di navigazione, si è verificato un errore casuale m P, deg, l'errore della linea di posizione verrà trovato utilizzando la formula:

.La striscia di posizione, la cui larghezza è tre volte maggiore della media, cattura le posizioni della nave con una probabilità del 99,7%. Questa striscia si chiama fascia limite di posizione. Analiticamente calcolato con la formula:
, dove d è l'angolo ausiliario.

Il valore dell'angolo d si ottiene calcolando:

.

L'offset della linea di posizione in miglia è:

,

dove m’a è l’errore angolare in minuti d’arco.

Per prevenire incidenti di navigazione associati all'incaglio, insieme ad altre misure, sono stati fatti tentativi per standardizzare i requisiti per la precisione e la frequenza dell'osservazione in base alle condizioni di navigazione. Ripetute discussioni su questi temi nel Comitato per la Sicurezza Marittima dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) hanno portato alla creazione di uno standard di precisione della navigazione, adottato nel 1983 alla 13a Assemblea dell'IMO nella risoluzione A.529.

Lo scopo dello standard adottato è fornire indicazioni a varie amministrazioni con standard di precisione della navigazione che dovrebbero essere utilizzati quando si valuta l'efficacia dei sistemi progettati per determinare la posizione di una nave, compresi i sistemi di radionavigazione, compresi quelli satellitari. Il navigatore è tenuto a conoscere la sua posizione in ogni momento. Lo standard specifica i fattori che influenzano i requisiti di precisione della navigazione. Questi includono:

la velocità della nave, la distanza dal pericolo per la navigazione più vicino, considerato qualsiasi elemento riconosciuto o riportato sulle carte, il confine dell'area di navigazione.

Quando si naviga in altre acque a velocità fino a 30 nodi, la posizione attuale della nave deve essere nota con un errore non superiore al 4% della distanza dal pericolo più vicino. In questo caso, l'accuratezza della posizione dovrebbe essere valutata in base alla cifra dell'errore, tenendo conto degli errori casuali e sistematici con una probabilità del 95%. Lo standard IMO include una tabella che contiene i requisiti per la precisione della posizione, nonché il tempo di navigazione consentito basato sulla navigazione stimata, a condizione che la girobussola e il log (tempo di navigazione) siano conformi ai requisiti IMO, la navigazione stimata non sia stata modificata, gli errori hanno una distribuzione normale e la corrente e la deriva vengono prese in considerazione con la massima precisione.

10. Ortodromia, correzione ortodromica. Metodi per costruire un'ortodromia su mappe di proiezione di Mercatore.
Correzione ortodromica

Quando si determina l'IRP, viene misurato l'angolo tra il vero meridiano e l'arco del cerchio massimo lungo il quale l'onda radio si propaga dalla sorgente della sua radiazione M al punto ricevente K sulla sfera (Fig. 13.4). L'angolo misurato è il rilevamento ortodromico.

Se sulla proiezione di Mercatore dalla posizione del radiofaro AD, come avviene di solito, la linea dell'IRP inverso (ORI) viene posticipata, la posizione della nave risulterà non nella direzione di MK, ma nel direzione di MKi.

Affinché la linea di rilevamento tracciata sulla carta di Mercatore passi attraverso la posizione della nave K, il rilevamento orgodromico misurato deve essere
convertito in rilevamento lossodromico (Lok P) aggiungendovi l'angolo y, chiamato correzione orgodromica:

Lok P = IRP + y

La correzione ortodromica è una correzione per la curvatura dell'immagine del cerchio massimo sulla mappa di Mercatore. Troviamo il valore di questa correzione dalla Fig. 13.5, raffigurante l'emisfero settentrionale della Terra su cui è disegnato un cerchio massimo passante per i punti K e M. Questo arco forma gli angoli Ai e Ad con i meridiani dei punti K e M, rispettivamente. Questi angoli non sono uguali tra loro, poiché l'arco del cerchio massimo interseca i meridiani con angoli diversi.

La differenza tra due angoli sferici ai quali l'arco di un cerchio massimo interseca i meridiani di due punti dati si chiama convergenza dei meridiani. La quantità di convergenza dei meridiani dei punti K e M può essere trovata se applichiamo l’analogia di Napier al triangolo KRM. In base ad esso puoi scrivere:

Dalla formula (13.7) è chiaro che y non può essere maggiore di RD. All’aumentare della latitudine aumenta la convergenza dei meridiani. Il valore più grande uguale a
differenza di longitudine, la convergenza dei meridiani arriva a рт = 90°.

Il valore della correzione orgodromica può essere trovato dalla convergenza
meridiani in Fig. 13.6, raffigurante nella proiezione di Mercatore una parte del globo con i punti K e M, attraverso la quale passa l'arco di un cerchio massimo, formando gli angoli Ai e Ad con i meridiani di questi punti. Nella proiezione di Mercatore, l'arco di un cerchio massimo verrà rappresentato come una curva con la convessità rivolta verso il polo più vicino. Una lossodromia che passa per i punti K e M interseca i loro meridiani con lo stesso angolo K.

Supponiamo che la distanza tra i punti K e M sia relativamente piccola, per cui possiamo supporre che l'arco di un cerchio massimo che passa attraverso questi punti sia rappresentato da un arco di cerchio. Questa ipotesi sarà corretta con sufficiente precisione per la pratica su distanze fino a diverse centinaia di miglia. Allora l'arco del cerchio massimo formerà angoli y uguali con la lossodromia nei punti K e M.

Dalla fig. 13.6 è chiaro che al punto K la correzione ip = K-Al punto M la correzione gr = A; - K. Sommando queste uguaglianze, otteniamo





Questa formula è approssimativa perché nel ricavarla abbiamo assunto l'uguaglianza delle correzioni ortodromiche nei punti K e M. In realtà le correzioni ortodromiche in questi punti non sono uguali.

Sostituendo questi dati nella formula (13.8) otteniamo:

Quando si risolvono vari problemi di navigazione, molto spesso è necessario trovare il rilevamento lossodromico in un dato punto con un rilevamento ortodromico noto. Questo problema si risolve utilizzando la formula algebrica (13.5).

Se l'imbarcazione si trova ad est della stazione radio (il valore di rilevamento è compreso tra 180 e 360°), la correzione ortodromica ha un segno “-”. Nell'emisfero meridionale la regola dei segni sarà invertita (Fig. 13.7).

Nel derivare la formula approssimativa per la correzione ortodromica, si è ipotizzato che l'arco di un cerchio massimo sia rappresentato sulla mappa di Mercatore da un arco di cerchio, per cui la correzione ortodromica ad entrambe le estremità sarà la stessa. Uno studio più rigoroso del problema della correzione ortodromica mostra che l'arco del cerchio massimo sulla mappa di Mercatore è rappresentato da una curva che non è un cerchio, e la correzione ortodromica sarà diversa alle diverse estremità dell'arco del grande cerchio. cerchio.

A lunghe distanze, quando DA > 10°, dovrebbe essere utilizzato l'esatto valore di correzione ortodromica. Il valore esatto della correzione ortodromica può essere trovato utilizzando la tabella. 23-6 MT-75, compilato secondo la formula:

A 1 è la direzione ortodromica determinata dall'espressione (13.2).

È possibile aumentare la precisione nel trovare la correzione ortodromica (a (р > 35°)) utilizzando una tabella regolare compilata secondo la formula approssimativa (13.8). Questa tabella non deve essere inserita con la latitudine media, ma con la latitudine di il punto per il quale si trova la correzione ortodromica. La correzione ortodromica va tenuta in considerazione in tutti i casi in cui il suo valore è maggiore degli errori casuali della guarnizione (solitamente si prendono pari a ± 0,3°).

Avvisi ai naviganti. Contenuto degli avvisi ai marittimi. Regole per correggere le mappe di navigazione.

Mantenere aggiornate le carte e le guide nautiche si chiama correzione di bozze. I documenti contenenti informazioni sui cambiamenti nella situazione sono chiamati correzione di bozze. Sono pubblicati dalle autorità della Direzione principale per l'aviazione civile e l'oceanografia della regione di Mosca sotto forma di "Avvisi ai naviganti" (IM). Le informazioni più importanti e urgenti vengono trasmesse via radio. IM viene pubblicato settimanalmente in numeri separati, ciascuno dei quali ha il proprio numero di serie. Il numero IM n. 1 esce all'inizio dell'anno e dovrebbe essere sempre presente. SU frontespizio rilascio di un GI indicare il numero e la data della sua pubblicazione, i numeri dei GI contenuti nel presente comunicato e le informazioni generali di riferimento. Il bando è numerato in modo continuo durante tutto l'anno solare. L'elenco contiene numeri di carta, numeri dell'Ammiragliato e nomi delle direzioni di navigazione, descrizioni di luci e segnali, apparecchiature di radionavigazione e altri manuali e manuali di navigazione, che devono essere corretti al ricevimento di questo problema.

Viene chiamato il processo sistematico di correzione delle carte nautiche e dei manuali di navigazione per aggiornarli correzione di bozze di mappe e manuali. Tra le carte nautiche, le carte nautiche sono soggette a correzione, poiché contengono gli elementi più soggetti a modifiche e queste mappe vengono utilizzate per calcoli diretti durante la navigazione.

Tutti i manuali di navigazione sono inoltre soggetti a revisione in misura maggiore o minore.

A seconda del volume e della natura delle correzioni, e anche a seconda che queste siano apportate dall'organizzazione che ha emesso la carta o dallo stesso navigatore sulla nave, si distinguono i seguenti tipi di correzione delle carte dell'Ammiragliato:

1) nuovo mappa (“Nuova Carta” - NC). La nuova carta si chiama:

una mappa che mostra un'area non precedentemente mostrata su nessuna mappa dell'Ammiragliato;

mappa con layout modificato;

una mappa per un'area specifica su una scala diversa dalla scala delle mappe già esistenti per tale area;

una mappa che mostra le profondità in altre unità di misura.

Per le mappe pubblicate dopo il novembre 1999, sotto la cornice esterna inferiore a sinistra. A proposito della pubblicazione nuova carta segnalato in anticipo nei numeri settimanali degli avvisi ai naviganti;

2) nuova edizione della mappa (“Nuova Edizione"-NE). Una nuova edizione della mappa viene pubblicata quando un gran numero di nuove informazioni sono disponibili o accumulate un gran numero di correzioni su mappa esistente. La data di pubblicazione della nuova edizione della mappa è indicata a destra della data di pubblicazione della sua prima edizione. Per esempio:

Sulle mappe pubblicate dopo il novembre 1999 - in una cornice nell'angolo inferiore sinistro della mappa. La nuova edizione della mappa contiene tutte le correzioni apparse sulla mappa dopo la pubblicazione dell'edizione precedente. Dall'uscita della nuova edizione è vietato utilizzare mappe delle edizioni precedenti;

3) nuova edizione urgente (“Nuova Edizione Urgente” - UNE).

Tale pubblicazione viene pubblicata quando sono presenti molte nuove informazioni sull'area cartografica, che sono di grande importanza per la sicurezza della navigazione, ma per la loro natura tali informazioni non possono essere trasmesse alle navi per la correzione negli Avvisi ai naviganti. A causa dell'urgenza, tale pubblicazione potrebbe non contenere tutti gli aggiornamenti apportati a una determinata carta dalla stampa dell'ultima edizione, a meno che tali informazioni non siano critiche per la sicurezza della navigazione nell'area (vedere Capitolo 2). Così, una nuova edizione urgente della carta potrebbe richiedere una correzione di bozze secondo gli Avvisi settimanali ai naviganti pubblicati prima della sua pubblicazione;

4) correzione di bozze di grandi dimensioni (“Large Correzione"). Se è necessario apportare modifiche significative non all'intera mappa, ma solo a una o più sezioni, l'organizzazione che ha emesso la mappa apporta una correzione importante a questa mappa. La data della revisione maggiore è indicata a destra della data di pubblicazione della mappa. Per esempio:

La prova maggiore contiene tutte le precedenti prove minori (vedi sotto) e la prova pubblicata nei precedenti Avvisi settimanali ai naviganti. Le principali correzioni cartografiche furono utilizzate fino al 1972;

5) piccola correzione di bozze (“Small Correzione"). Tali adeguamenti vengono periodicamente apportati dall'ente che ha emesso la carta. Con questo tipo di correzione vengono applicate alla mappa tutte le correzioni previste dalle Emissioni Settimanali di Avvisi ai Naviganti emesse dopo la pubblicazione della mappa (l'ultima delle nuove edizioni) o la sua Grande Correzione, nonché le correzioni tecniche ("Correzione tra parentesi"). Informazioni di correzione minore sono fornite nell'angolo inferiore sinistro della mappa. Ad esempio, la mappa è corretta secondo l'avviso n. 2926 per il 1991:

882 - 985/01

Avvisi T&P in vigore

Requisiti IMO per la forma e il contenuto delle informazioni della nave sulle proprietà di manovra della nave. Carta pilota.

Le principali proprietà di una particolare nave riguardavano principalmente la sua propulsione, agilità e frenata inerziale

Il principio per determinare le correzioni di qualsiasi bussola ΔK è confrontare la direzione della bussola (misurata utilizzando una bussola) con la direzione vera:

ΔK = IR – KK; ΔK = IP – KP.

Esistono tre metodi principali per determinare la correzione della bussola:

-rispetto cuscinetti;

- lungo il bersaglio;

-confrontando le bussole.

Determinazione di ΔK mediante confronto di cuscinetti

Il metodo si basa sulla conoscenza esatta della posizione della nave e delle coordinate del rilevamento da rilevare.

Viene calcolato il rilevamento vero, il punto di riferimento viene preso in considerazione (CP).

Il CP risultante viene confrontato con l'IP:

ΔK = IP – KP.

tgIP = Δλ cosφm/Δφ,

dove: Δλ – differenza di longitudine tra la nave e il punto di riferimento;

Δφ – differenza di latitudine tra la nave e il punto di riferimento;

φm = 0,5(φ1 + φ2) – latitudine media.

L'IP può anche essere misurato utilizzando una mappa, ma ciò si aggiungerà agli errori di misurazione utilizzando uno strumento distanziatore.

Determinazione di ΔK per sito

Un sistema di due o tre fari, segnali, luci, posizionati a terra in un certo ordine e che formano una linea di posizione (asse di allineamento), è chiamato allineamento della navigazione marittima.

I cancelli sono progettati principalmente per garantire la navigazione lungo tratti rettilinei (curve) di fairway in aree strette dove sussistono molti rischi per la navigazione.

A seconda del loro scopo, gli allineamenti sono direzionali, giranti, secanti e devianti

Il metodo per determinare le correzioni della bussola lungo un bersaglio consiste nel confrontare il CP misurato sui segni del bersaglio al momento dell'attraversamento della linea del bersaglio con il PI del bersaglio indicato sulla mappa:

ΔК = IPstv – KPstv.

Per determinare ΔK è anche possibile utilizzare l'allineamento di due punti di riferimento naturali visualizzati sulla mappa (cime montuose, promontori) o di strutture (camini, tralicci), il cui IP viene misurato sulla mappa utilizzando uno strumento di posa.

Determinazione di ΔK mediante confronto di bussole

Il metodo si basa sul confronto della rotta della bussola, la cui correzione viene determinata con la rotta della bussola, la cui correzione è nota. Sulla base del confronto simultaneo delle tariffe, viene calcolato ΔK.

ΔK = Ko + ΔKo – K *,

dove Ko è la rotta della bussola, la cui correzione è nota;

ΔKo – correzione nota;

K – rotta della bussola, la cui correzione è determinata.

La differenza Ko – K = R si chiama confronto. Da qui

ΔК = R + Ko.

Esempio:

Determina ΔMK se KKmk + 6º, GKK = 354º, ΔGK = -2º.

Soluzione:

R = Ko – K = GKK – KKmk = 354º - 366º = -12º;

ΔK = R + Ko;

ΔMK = R + ΔGK = (-12) + (-2) = -14º.

Risposta: ΔMK = -14º.

Derivazione della formula *:

IR = K + ΔK; IR = Ko + ΔKo; Perché IR = IR, quindi

K + ΔK = Ko + ΔKo; ΔK = Ko + ΔKo – K.

Determinazione della correzione della girobussola

Per ridurre gli errori casuali, dopo che la girobussola arriva al meridiano (mentre è parcheggiata), vengono effettuate misurazioni multiple di rilevamento ogni 10 - 15 minuti per 2,5 - 3,0 ore. Sulla base dei risultati della misurazione, viene calcolato il valore medio del rilevamento della girobussola del GCP:

GKPsr = 1/p(GKP1+GKP2+GKP3+…+GKPp);

dove n è il numero di misurazioni.

Quindi viene determinata la correzione costante:

ΔGK = IP – GKPsr.

In mare, la correzione costante della girobussola viene determinata quando la nave si muove in modo uniforme. Al momento di ogni misurazione del rilevamento della bussola, viene eseguita un'osservazione ad alta precisione, rispetto alla quale viene calcolato il rilevamento reale. Per ciascun rilevamento della girobussola vengono calcolati l'IP corrispondente e la correzione ΔGK della girobussola. Il valore di correzione medio viene calcolato utilizzando la formula

ΔGKsr = 1/p(ΔGK1+ΔGK2+ΔGK3+…+ΔGKp);

dove n è il numero di misurazioni.

Determinazione della correzione magnetica

bussola

La correzione della bussola magnetica dipende dalla declinazione magnetica d e dalla deviazione δ:

ΔMK = d + δ.

La declinazione cambia con i cambiamenti delle coordinate della nave e nel tempo la deviazione dipende dalla rotta della nave.

Pertanto il ΔMC, determinato mediante confronto dei cuscinetti, mediante allineamento e per confronto, può essere utilizzato solo sul percorso su cui è stato determinato.

Nel caso generale, la correzione della bussola magnetica è definita come la somma algebrica della declinazione magnetica d, ricavata dalla navigazione mappa del mare ed è ridotto all'anno di navigazione e allo scostamento δ, selezionato dalla tabella degli scostamenti.